География транспортного машиностроения мира

Производство транспортных средств — вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, озерные и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение — гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Развитие транспортного машиностроения непосредственно отражало задачи и требования хозяйства стран мира в каждый исторический период. В эпоху ГТР и МТР возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным транспортом. Это обусловило сильное развитие сначала судостроения, а позже локомотиво- и вагоностроения, что предопределило производство их продукции преимущественно в XIX и первой половине XX в. Они выполняли и задачи по созданию транспортных средств для населения (пассажирские вагоны, пассажирские быстроходные суда — лайнеры, совершавшие регулярные рейсы).

Автомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроения — автомобилестроению как средству создания индивидуального транспорта: легкового автомобиля, а затем и грузового. В эпоху НТР темпы хозяйственной и общественной жизни так возросли, что потребовали новых средств транспорта для перевозок пассажиров и ряда видов грузов, требующих срочной доставки. Поэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов для перевозок грузов.

Научно-технический прогресс оказал огромное влияние на развитие транспортного машиностроения. Это хорошо прослеживается на примере силовых установок разного вида на транспорте. Паровая машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внедряться турбоходы, а в середине XX в. — газотурбоходы и турбоэлектроходы. Массовое применение на средствах транспорта получил двигатель внутреннего сгорания. Так, использование дизеля привело к созданию тепловозов для железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомобилях и даже самолетах. Изобретение газотурбинного двигателя позволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания стал самым массовым для средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. Он сохранил свое значение до настоящего времени. Только в эпоху НТР этот тип двигателя, особенно в авиации, стал вытесняться реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). Создание реактивного двигателя позволило применить его не только для боевых ракет, но и для гражданских целей (запуски спутников связи, метеоспутников и т.д.). В автомобилестроении ожидается переход к использованию электрического двигателя.

Появились совершенно новые виды транспортных средств. Авиационная промышленность освоила выпуск вертолетов, не только для военных, но и для гражданских нужд. Начали производиться новые типы подвижного состава для железных дорог — поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). В судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип «воздушной подушки», позволяющий им передвигаться как над водной поверхностью, так и по суше. Это привело к созданию экраноплана (экранолета) — летательного аппарата типа самолета.

Роль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроения менялась в зависимости от потребностей народного хозяйства. В конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств — подвижной состав для железных дорог и продукция судостроения (в начале века усилилось его значение). К началу Второй мировой войны получили значительное развитие автомобильный транспорт и автомобильная промышленность. В межвоенный период 1919—1939 гг. начался выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

После окончания Второй мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроения и производства подвижного состава для железных дорог. Только в 60-е гг. начался бурный рост производства автомобилей и пассажирских самолетов. Автомобильная и авиационная промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильная и по массовости производства ведущие места в транспортном машиностроении мира. Судостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период «нефтяного бума» и, с колебаниями, сохраняет уровень производства. Изготовление локомотивов — тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

Автомобильная промышленность — самая большая отрасль транспортного машиностроения мира с крупносерийным выпуском автомашин. На ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ВВП и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. В этой отрасли занята большая часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного занятого. Автомобиль — один из ведущих экспортных товаров машиностроения: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличился в мире в 5,2 раза, а их экспорт — более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). В целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Эта роль отрасли обусловлена многофункциональными особенностями автомобиля как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специальными целями.

Развитие автомобильной промышленности во многом определяется продолжительностью жизненного цикла автомобиля. В грузовых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составляет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобиля делает неэффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно невелико). Подавляющая часть автомобилей покупается в силу растущего уровня жизни для замены вполне пригодных старых, что соответственно увеличивает требования ко вновь приобретаемым автомобилям. Создание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый ряд технических и экономических проблем при конструировании и производстве, продаже и эксплуатации.

Автомобильная промышленность — одна из самых высокорентабельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. Достижения НТП обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в Японии или США затрачивается всего 120-130 чел.-ч. С учетом массовости выпуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заменой старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. Поэтому среди крупнейших по обороту промышленных корпораций в первую их десятку входят и четыре автомобильные.

Научно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:





  • повышение надежности конструкции машин;
  • усиление средств безопасности автомобиля при его использовании в разных сложных ситуациях;
  • достижение максимальной экологической чистоты при эксплуатации машины;
  • максимальная экономичность автомобиля при его пробеге и обслуживании.
  • С этой целью основные научные и конструкторские усилия направлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использования электронной техники в автомобильных агрегатах.

    Все это обусловливает дальнейший рост связи автомобильной промышленности с другими отраслями индустрии. Она — одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. Автомобилестроение — важнейший потребитель подшипников во всей индустрии. В последнее десятилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). Роль электронной техники в отрасли непрерывно возрастает.

    Развитие автомобилестроения определяется ростом мирового автомобильного рынка. Автомобиль — самая массовая продукция транспортного машиностроения, а по величине спроса уступает в машиностроении только электронным изделиям. Он — самый дорогой товар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обусловлены возможностями покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Это определяется уровнем доходов населения, который сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США средние затраты на новую машину в 90-е гг. составляли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В Западной Европе эти показатели выше — в бюджете 10%. В развивающихся странах автомобиль все еще остается предметом роскоши.

    Динамика производства автомобилей имеет свои закономерности. Оно особенно быстро росло с наступлением эпохи НТР, оказавшей сильное воздействие на мировое хозяйство: транспорт и изменение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровня жизни населения в США, странах Западной Европы, Японии и т.д. Поэтому пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелся на период 1960-1970 гг. После 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизился. Спрос на них в настоящее время значительно меньше возможностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загрузка предприятий составляет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не используется.

    Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. Автомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Эту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотря на появление грузовых автомобилей, автобусов, специальных автомашин. В мировом выпуске автомобилей устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомашин (около 75%). Снижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономических спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков для армии. В годы нефтяных кризисов (70-е — 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

    В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то в Индии она составляла 38%, Канаде — 45, США — 47, а в КНР достигла 78%. В СССР до середины 70-х гг. резко преобладало производство тяжелых грузовиков. Это типично для стран (например КНР), создающих свою автомобильную промышленность в процессе индустриализации, с низким уровнем жизни населения, а также с крупным военно-промышленным комплексом и большой армией. Япония создала крупное производство как небольших, так и тяжелых грузовиков.

    Особенность современной структуры автомобильной промышленности мира — стремление разнообразить ассортимент выпускаемых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами рынка. Нередко отдельные фирмы производят десятки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.

    В организации автомобильной промышленности в период НТР произошли крупные изменения. До Второй мировой войны связи поставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. С середины XX в. появились прочные региональные связи (например, поставки электрооборудования, а затем и целых агрегатов из Германии на автомобильные заводы Великобритании). По этому принципу создается производство автомобилей из импортных деталей (однако в Бельгии, например, до 40% комплектующих — собственные). В настоящее время поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукция идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

    Автомобильная промышленность — одна из самых монополизированных отраслей мировой индустрии. В 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территориях и за рубежом произвели 48% автомобилей в мире («Дженерал Моторс» — 14,3%, «Форд» — 12,6, «Фольксваген» — 10,6, «Тойота» — 10,3%). Вторая по значимости группа компаний — еше 29% («Фиат» —6,3%, «Пежо-Ситроен-Тальбо» —6,3, «Ниссан» —6,0, «Хонда» —5,4, «Рено» — 5,1%). Таким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь пяти стран мира давали 77% мирового производства автомобилей. Такая высокая монополизация обусловила исключительно острую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

    Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спросом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует повышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разработки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В последнее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фирмами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами ФРГ скуплены заводы других фирм в Чехии, Великобритании, Испании и за пределами Европы).

    Конкурентная борьба развертывается и между странами — продуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качества) жесткой таможенной политикой. В периоды создания национальной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и Бразилия (50-е гг.), Испания (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (Мексика). Однако даже либеральные невысокие тарифы создают немалые трудности странам — продуцентам автомобилей для их экспорта.

    Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере (Австралия, ЮАР). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спросом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных регионов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.

    В размещении мировой автомобильной промышленности в период 1950-1995 гг. произошли заметные изменения. Она создана в нескольких десятках стран. Многие из них (например, Республика Корея, Бразилия, Индия, КНР) стали производить автомобили впервые, другие (Япония, Канада, Испания) очень сильно увеличили их выпуск. В ряде государств Восточной Европы (особенно в России и других странах СНГ, в Румынии, Чехословакии и др.) произошла структурная перестройка автомобилестроения, вызвавшая спад выпуска автомобилей. Так, СССР еще в 1990 г. делил с Италией 5-6 места в мировом выпуске автомашин. Россия в 1995 г. не вошла даже в десятку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. Резко возрос импорт подержанных автомобилей. В некоторых странах Восточной Европы иностранные фирмы («Фольксваген», «Фиат» и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в Чехии, Польше и др.) или строить новые, переводя производство на выпуск более совершенных автомобилей как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Однако производство легковых автомашин остается на уровне конца 80-х гг. В ряде стран (Болгария, Латвия, Словения) почти прекратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. В Белоруссии, Чехии, Венгрии, Румынии, России, Украине оно уменьшилось на 70-93%.

    Это изменило географию мировой автомобильной промышленности: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая география внешней торговли автомобилями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:

  • сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский — с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский — с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский — с менее выраженным в нем значением ФРГ), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
  • подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 государств мира (в 1950 г. их доля достигала 99,7%);
  • существенно снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — 87,6%, 1995 г. — 54,1%);
  • лидерами в отрасли в одинаковой степени стали США и Япония;
  • доля США в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
  • сложились новые направления внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональная торговля во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональная, особенно экспорт автомобилей из Азиатского и Западноевропейского ареалов автомобилестроения.
  • Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и химической промышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» — электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).





    Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

    Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20-80 тыс. долл.).

    Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

    Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

    Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

    В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

    Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются

    фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензиям.

    В производстве военных самолетов всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

    Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России — заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украине — Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

    В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

    Самый мощный ареал АРКП — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

    Материальная основа развития АРКП — промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

    В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

    В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

    СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

    Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).

    Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.

    После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

    Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно невелика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплуатацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении стран Западной Европы и Северной Америки резко уменьшили объемы своего судостроения.

    Однако роль морского транспорта в мировых грузоперевозках исключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); организацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и оборудования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.

    Все это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить вероятность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффективность эксплуатации и сроки службы судов.

    Мировая продукция судостроения испытывает сильное воздействие общего состояния экономики, политической обстановки в мире. Это обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. Так, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема мировой экономики. Нефтяные кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. Поэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебания.

    В эпоху НТР структура продукции судостроения существенно изменилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла доля специализированных судов. Эпоха трансатлантических быстроходных лайнеров (типа довоенных «Куин Мэри», «Нормандия» и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закончилась. Небольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы ряду стран (Индонезия, Филиппины И т.д.) для перевозок пассажиров или для перевозок легковых машин с пассажирами в развитых государствах. Все чаще строят комфортабельные большие туристические («круизные») суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

    Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа, химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленная сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. На танкеры приходится до 1/2 и более тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, лихтеровозы и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

    В географии судостроительной промышленности мира в XX в. произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Она была лидером до Второй мировой войны (1938 г. — 33% построенных судов) и в послевоенные годы (1950 г. — 38%). После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на Японию приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место Великобритания, которая в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

    Сдвиги в размещении судостроения мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюся географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроения. В 1938 г. более 77% мирового тоннажа построенных судов дали страны Западной Европы. Миграция мирового судостроения вывела государства Азии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. Тайвань — 5%). Азиатские страны — лидеры в мировом судостроении одновременно превратились и в ведущих мирового значения экспортеров продукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

    Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения (сооружались атомные ледоколы, небольшое количество крупных танкеров, судов типа «река — море»). Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались созданным значительным судостроением в социалистических странах — Польше, ГДР, Югославии, Болгарии, Румынии и др. После 1992 г. Россия потеряла ряд центров судостроения на Черном и Балтийском морях. Судостроительная промышленность России, перестав получать заказы, практически не работает.

    Производство подвижного состава для железных дорог сложилось в период ПР, а расцвет его пришелся на эпоху МТР. Это было обусловлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональными потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пассажирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

    Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и вагонов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пассажирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузовых составов. Внедрение в производство мощных электровозов и тепловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 537 км/ч). Для таких поездов потребовались высокоскоростные железные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»). Вес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

    Структура производимого в мире подвижного состава для железных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция — 1956 г., СССР — 1957 г., ФРГ — 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты (выбросы газов, шумовой эффект).

    Размещение производства подвижного состава для железных дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР и после 1991 Г — Россия, КНР Большие национальные потребности в подвижном составе определяют масштабы его производства. Максимальное в отдельные годы изготовление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в КНР до 2,2-2,4 тыс. в СССР и США, грузовых вагонов в СССР — более 70 тыс. и США — более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в США до 1,8 тыс. в ГДР и КНР и 2,2 тыс. в СССР. Промышленные страны Западной Европы с ориентацией продукции на экспорт давали до 1 тыс. локомотивов (Великобритания, ФРГ) и до 2,5 тыс. пассажирских вагонов (ФРГ).

    Однако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. С тех пор во всех этих государствах (кроме КНР) выпуск подвижного состава для железных дорог сократился в несколько раз. Внутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции автомобильного транспорта. Многие развивающиеся страны (Индия, Бразилия и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и локомотивов. До 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах СЭВ (Польша, ГДР, Румыния, Чехословакия). Эта продукция обеспечивала потребности всех государств Восточной Европы и в первую очередь СССР, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов сократился в 3-5 раз.

    Особенно сильно упало производство подвижного состава в России: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократился с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских — с 1225 до 517 шт., тепловозов магистральных — с 46 до 13 шт. Значительная часть предприятий этой отрасли оказалась вне России (на Украине). В результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового подвижного состава, стареет и справляется с перевозками только в силу существенного сокращения их объема.

    Общее машиностроение. В его состав включают изготовление различных машин и оборудования для многих отраслей народного хозяйства, главным образом сферы материального производства. Оно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. Особое значение имело создание инновационных видов энергетического оборудования — атомных реакторов в США, Канаде, Японии, СССР и ряде стран Западной Европы (Франция, Великобритания, ФРГ и др.). Сюда же относится выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудования, робототехники для самого машиностроения. Машиностроение поставляет оборудование для сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности в каждой стране. Особенность современной химической промышленности — ориентация главных наукоемких производств (фармацевтического, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровья.

    Развитие химической промышленности обусловило процесс химизации народного хозяйства. Он предполагает повсеместное широкое использование продукции отрасли, всемерное внедрение химических процессов в разные отрасли хозяйства. Такие отрасли промышленности, как нефтепереработка, тепловая энергетика (кроме АЭС), целлюлозно-бумажная, черная и цветная металлургия, получение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также многие производства пищевой промышленности основаны на использовании химических процессов изменения структур исходного вещества. При этом они зачастую нуждаются в продукции самой химической промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

    Особенность химической промышленности — очень широкая, разнообразная по составу сырьевая база. Она включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных солей, поваренной соли и т.д.). Ее обычно в большинстве стран мира (кроме России) относят к добывающей. Важнейшими поставщиками сырья являются также отрасли, которые не входят в состав самой химической промышленности (нефтехимическая, коксохимическая, газохимическая, лесохимическая, сланцехимическая). Они поставляют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полупродукты (серную кислоту, спирты и т.д.). Важнейший результат НТП во второй половине XX в. — повсеместный и широкий переход химической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавляющую часть продукции отрасли.

    Специфические особенности химической промышленности, влияющие на ее размещение, следующие:

  • очень высокая энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отраслях, связанных со структурной перестройкой вещества (получение полимерных материалов, продукция органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
  • высокая водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
  • невысокая трудоемкость большинства производств отрасли;
  • очень высокая капиталоемкость;
  • Большинство видов продукции этих отраслей — штучное и производится только по заказам, дорогостоящее, процесс изготовления длителен и растягивается на многие месяцы, меняется по объемам из года в год. Другие виды изделий сравнительно массовые и выпускаются сотнями тысяч и миллионами экземпляров (тракторы, швейные машины, часы механические и т.д.). Продукция общего машиностроения имеет очень широкий ассортимент. Поэтому в отрасли сложилась заметная специализация стран на ряде изделий, что обусловливает высокую экспортность производства.

    Размещение производств общего машиностроения во многом повторяет особенности географии всего машиностроения. Так, изготовление станков и кузнечно-прессового оборудования — «сердцевины» всего машиностроения концентрируется в трех ведущих государствах — Японии, ФРГ и США. На них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Лидером станкостроения остается Западная Европа (около 1/3 продукции в мире), на втором месте Азия (1/4). Там, кроме Японии, крупными продуцентами станков стали новые индустриальные страны. Вместе с КНР они в сумме дают продукции больше, чем США.

    Почти всю номенклатуру продукции общего машиностроения выпускают лишь немногие государства мира — США, СССР, ФРГ, Япония. После 1991 г Россия потеряла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо ряд предприятий был потерян. Однако и оставшиеся резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов — в 5 раз, турбин — в 4, тракторов — в 17, комбайнов — в 30, башенных строительных кранов — в 84 раза. Целый ряд видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) Россия вынуждена закупать в других странах мира
    ГЛАВНАЯ
    КАТАЛОГ РЕФЕРАТОВ
    Ключевые вопросы науки
    Ключевые понятия экономической географии
    Динамика мирового населения
    Особенности расселения населения планеты
    Данные доклада ЮНФПА
    Показатели продолжительности жизни
    Показатели здравоохранения и рождаемости
    Показатели уровня образования
    Коэффициент жизнеспособности нации
    Мировой демографический рост
    Определение экономической географии
    Прогноз численности населения мира
    Развитые страны
    СНГ и Россия
    Развивающиеся страны
    Понятие миграции населения
    Межконтинентальные миграции
    Показатели международной миграции нас.
    Международная миграция рабочей силы
    Влияние на миграцию населения
    Различие городских и сельских поселений
    Историческая смена типов расселения
    Город и городские агломерации
    Понятие урбанизации
    Население и окружающая среда
    Информационная индустрия
    Регионы информационной индустрии
    Общая характеристика связи
    Особенности развития отрасли
    Особенности мировой электросвязи
    Интернет - общая характеристика
    Региональная структура Интернета
    География электронной промышленн. мира
    Электротехническая промышленность
    География машиностроения мира
    Химическая промышленность
    Отраслевая структура
    Регионы химической промышленности мира
    Энергетика
    Структура энергетики
    География мировой черной металлургии
    География мировой цветной металлургии
    Социальная география сельского хозяйства
    География сельского хозяйства
    Типы сельского хозяйства мира
    Пищевая промышленность
    Отраслевая и территориальная структура
    Легкая промышленность
    Отраслевая и территориальная структура
    Географическое положение России
    Условия и их влияние на развитие России
    Административное деление России
    Экологическая ситуация
    Земельные и почвенные ресурсы
    Агроклиматические ресурсы
    Минеральные ресурсы
    Водные ресурсы
    Лесные ресурсы
    Рекреационные ресурсы
    Размещение населения
    Урбанизация России
    Трудовые ресурсы
    Состав и структура хозяйства
    Проблемы экономии страны
    Место России в мировой экономике
    Понятие межотраслевого комплекса
    Топливно-энергетический комплекс
    Металлургический комплекс
    Химико-лесной комплекс
    Машиностроительный комплекс
    Агропромышленный комплекс
    Инфраструктурный комплекс
    Анализ численности мирового населения
    ПУБЛИКАЦИИ
    СТАТЬИ
    ССЫЛКИ